一審法院還認定EDI數據平臺是上海港進出口口岸集裝箱數據交換的指定平臺。通過EDI數據平臺交換的數據信息有很多種類型，按照接收方和發送方的類型來劃分，包括船東預定船公司時的貨物信息、船東發送到碼頭的集裝箱進港信息、船公司發送到碼頭的船舶信息、進出口報關信息等等。東碼頭在將涉案的4個集裝箱接收進港后，進行預積載，經船東代表（船長或大副）批準后，將涉案船舶按照積載圖進行積載并初步捆綁。那么對于相關情況你了解多少呢？接下來和深圳合同法律師一起看看吧。

　　法國達飛公司就涉案產品貨損曾于2009年2月16日向原審人民法院可以提起行政訴訟【案號（2009）滬海法商初字第323號】，因當時其與UNIFORJA公司等之間的訴訟制度尚在發展進行中，損失未最終目標確定，被原審法院以“原告的損失以及是否能夠存在及損失的金額方面處于一個不確定系統狀態，原告通過提起的訴訟行為不符合相關法律法規規定的起訴工作條件”為由，裁定進行駁回作為起訴。達飛海運（巴西）有限責任公司于2009年8月24日按照和解書的約定向UNIFORJA公司等實際支付了前述分析案件的和解款項后，法國達飛公司中國同年11月23日再次向原審法院對于提起環境訴訟，要求華安保險公司、永富公司、龍飛公司、懂景公司和億通公司提供連帶承擔賠償或者貨物信息損失380000雷亞爾及利息收入損失。

　　原訟法庭認為，本案屬海上貨物運輸合同爭議案件。 由于大發是在中國境外注冊的企業，本案具有涉外因素。 大飛和中國、龍飛和伊頓均聲稱受中國法律管轄。 根據中國法律，涉外合同糾紛的當事人可以選擇準據法進行協商，與爭議關系最密切的國家的法律不能達成協商一致。 在這種情況下，所有參與訴訟的當事人都選擇適用中國法律，不出庭的當事人視為放棄選擇法律的權利。 由于本案涉及的裝運港在中國上海，且雙方爭議中EDI數據平臺輸入是否正確等事實也發生在上海，因此中國是與爭議關系最密切的國家。 本案審理的準據法為中國法律。

　　一審法院認為，本案爭議的焦點可以概括為： 1。法國達菲公司的訴訟是否超出消滅時效；如何確定托運人及其他運輸合同當事人的法律地位； （三）案件涉及的集裝箱落海的原因； （四）案件涉及的集裝箱的申報是否有錯誤，以及事故發生時當事人是否有過錯； （五）如何確定法國達菲的損失，如何確定當事人的責任。

　　一、對CMA的起訴是否超過了訴訟時效。我國《海商法》規定，被認定有責任的人在時效期間內或者時效期間屆滿后向第三人提出賠償請求的，時效期間為九十日，自賠償請求人處理完原賠償請求或者收到受理其訴訟的法院的起訴狀副本之日起計算。盡管本案所涉貨物于2008年2月10日抵達目的港，但達飛公司與收貨人UNIFORJA之間的糾紛于2009年8月20日得到解決，直到該日達飛公司對收貨人的賠償責任和損失得到確定。在達飛航運（巴西）有限公司于2009年8月24日支付賠償金后，爭議得到解決。因此，法國達飛公司于2009年11月23日提起訴訟，并未超過法定的90天恢復時限。

　　二、關于中國涉案企業運輸服務合同的托運人及其他各方對于當事人的法律主體地位以及如何進行認定。我國《海商法》規定，托運人是指本人工作或者通過委托管理他人以本人名義或者其他委托他人為學生本人與承運人訂立海上貿易貨物物流運輸保險合同關系的人。華安證券公司及永富公司均將其產品名稱記載在涉案編號CNCL648788的提單托運人一欄內，可以根據初步研究證明華安公司、永富公司的托運人身份。華安公司雖辯稱其僅負責涉案貨物的訂艙，但其自認借用永富公司的抬頭簽發了編號為HUAAN20080115的無船承運人提單，該行為是否符合國家海上貨物安全運輸中無船承運人的行為構成要件，其身份信息相對于紅星公司發展而言系承運人，相對法國達飛公司員工而言系托運人。

　　雖然法國達美航空簽發的提單的托運人上有永福的名字，但根據現有證據，本記錄是根據華安公司的要求添加的。 簽發給永福的提單并非由永福簽發，因此沒有證據表明永福參與了有關貨物的運輸或寄售，而永福并非有關海運合同的當事方。 原訟法庭不支持達美航空聲稱永福是托運人的說法。

　　伊通公司雖然參與了涉案EDI集裝箱信息的傳輸，但其被授權管理EDI數據中心，傳輸用戶發送的電子報文。既不是發貨人的員工或代理人，也沒有任何證據證明伊通公司參與了集裝箱信息的輸入或修改。作為EDI數據平臺的操作者和維護者，其沒有義務對數據的準確性進行檢查，對于涉案EDI集裝箱數據的輸入錯誤不存在過錯。因此，一審法院不支持達飛公司主張伊通公司是托運人的員工或代理人。

　　龍飛公司、懂景公司均系涉案EDI集裝箱進行信息的輸入方，而根據研究上海港集裝箱進出港的操作管理慣例，向碼頭文化傳輸EDI集裝箱建筑信息系涉案集裝箱技術得以完成裝船和出品的必要工作條件，在無相反證據作為佐證的情況下，向碼頭以及傳輸EDI集裝箱物流信息應認定是托運人、托運人的代理人或受雇人的行為，或為托運人的利益而實施的行為。雖然，在案證據能力無法通過直接相關證明龍飛公司、懂景公司產品以其使用授權用戶賬戶向碼頭傳EDI集裝箱數據信息工程系為使涉案集裝箱系統得以順利裝船和出口，其行為的受益者是托運人華安保險公司，據此我們可以自己認定龍飛公司、懂景公司系華安證券公司的代理人或受雇人。

　　三、箱裝集裝箱落海原因。 根據Picono出具的檢查報告等證據，“CMACGMBRASILIA”號于2008年1月27日在南17.41度、東61.24度航行，遇到6級東南風。 在左舷的第44灣06號、08號、10號和12號船上，有22個40〈米〉長的集裝箱坍塌在海里。 從當時的天氣情況看，6級風為海上運輸的正常天氣情況，UEXU4304123、CMAU8049763、ECMU4327004和TULU6535584R4的集裝箱號分別恰好位于四個倒塌集裝箱的最上層。 在艙44其他艙和其他列車中，沒有發生集裝箱的倒塌，基于這一點，可以假設承運人在固定每個集裝箱的艙時基本上是安全的。至少，倒塌事故不會僅僅由于緊固而在6級風的影響下發生。 同時，本案涉及的4個集裝箱分別位于44.06.94、44.10.94、44.08.94和44.12.94。根據裝載計劃，4個集裝箱中的貨物分別為24.891公斤、24.645公斤、24.996公斤和24.906公斤。 裝載在下層的集裝箱的總重量基本上在6-10噸之間，如果裝載圖中所示的重量正確，則所涉及的集裝箱的裝載正確。 然而，上述四個集裝箱貨物實際重量應分別為24.891噸、24.645噸、24.99噸和24.906噸，因此，裝載圖中所示的裝載方法不僅使每排集裝箱的總重量顯著超過安全載荷，而且還會導致輕應力現象。 因此，在可以假定載運器對于每個集裝箱裝箱基本上是安全的情況下，車廂44中的列車06、08、10和12上的集裝箱的倒塌最有可能是由于所討論的四個集裝箱裝載在頂層且每列集裝箱的總重量超過安全負載的事實。 達菲在一審中提供的各種證據使這種可能性達到了高概率的標準。 因此，原訟法庭支持Dafco就該案涉及的四個集裝箱裝載錯誤造成的事故提出的索賠。

　　四、關于涉案集裝箱是否存在申報錯誤及各方當事人對事故發生是否存在過錯。涉案船舶第44貝位06、08、10、12列上集裝箱的倒塌事故最大可能是由于涉案4個集裝箱積載在最頂層造成重壓輕和每列集裝箱總重超過安全負荷引起，而這種積載方式系由于涉案4個集裝箱在積載圖上顯示的貨物重量與實際重量不一致。一審中的證據顯示，導致該種現象產生的原因存在多個方面。首先，以龍飛公司、懂景公司名義傳輸的涉案4個集裝箱貨重數據錯誤，使EDI數據平臺識別的貨物重量僅為24.891公斤、24.645公斤、24.996公斤、24.906公斤。其次，作為負責接收涉案集裝箱并初步積載的冠東碼頭依據該錯誤數據進行積載后，在簽發的提單上記載的貨物重量均正確的情況下，作為承運人的法國達飛公司未核實積載圖顯示的貨物重量。最后，涉案集裝箱在深圳赤灣港因配載需要，對包括涉案集裝箱在內的集裝箱進行了重新積載，法國達飛公司仍然使用了上海港EDI數據平臺中接收的錯誤數據進行了錯誤積載，并將涉案4個集裝箱積載到第44貝位6、8、10、12列的最頂層。綜上，以龍飛公司、懂景公司名義輸入的集裝箱內貨物重量信息錯誤及法國達飛公司未核實貨物重量并在重新積載時使用錯誤數據均系涉案事故發生的重要原因。其中，法國達飛公司作為承運人未盡到妥善、謹慎地裝載、積載、保管所運貨物的義務，存在一定過錯。龍飛公司、懂景公司未準確輸入涉案集裝箱內貨物重量，亦存在一定過錯。

　　龍飛公司提供的證據雖能初步證明涉案集裝箱信息并非由其常用IP地址輸入，但無論他人是否盜用該賬戶，龍飛公司應對其未妥善保管EDI賬戶信息承擔責任，他人盜用龍飛公司賬戶不構成龍飛公司的免責條件。

　　五、關于一個法國達飛公司的損失以及如何進行認定，各方對于當事人的賠償經濟責任研究如何通過認定。涉案電子提單相關記載的通知方UNIFORJA公司發展及其UNILOG-UNIVERSALLOGISTICSSERVICESLTDA以收貨人的身份向巴西圣保羅州桑托斯市民事案件法庭工作提起行政訴訟，要求就是法國達飛翁事及達飛海運（巴西）有限企業公司按和解書的約定向UNIFORJA公司等支付了380000雷亞爾的賠償款。該筆賠償款雖然由達飛海運（巴西）有限導致公司員工之間的關聯交易關系，及達飛海運（巴西）有限服務公司系作為中國涉案產品運輸中法國達飛公司的目的港之后代理人員身份，可以直接認定該筆費用管理最終由法國達飛公司財務負擔，可據此我們認定方式法國達飛公司的損失。

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